App Store Google Play

Реформа, або транспортний переділ?

08.08.2011 15:13
Городской пассажирский транспорт является  не только важнейшей артерией городского организма, от которой зависит его живучесть и жизнедеятельность, но и наиболее мощным прибыльным бизнесом, монополией местной власти, борьба за который постоянно возобновляется со сменой власти в Днепропетровске. 

Вот и новая городская власть Днепропетровска вознамерилась в очередной раз  произвести скрытый передел очень жирного пирога - бизнеса пассажирских перевозок -под благозвучным видом " транспортной реформы ".  Очень хотелось бы ошибиться  в этих категоричных выводах, но вся  деятельность местной власти на коммунальной ниве в последнее время и слишком дозированная официальная информация о так называемой «транспортной реформе» дают основания именно к таким утверждениям.

Так было с проведением недавно так называемых общественных слушаний по поводу обсуждения тарифов на жэковские бездействия, которые стали очередной профанацией «изучения общественного мнения», в ходе которых жители даже якобы просили власти... поднять квартплату. Так было с перераспределением "мусорной" темы, т.е. вывоза мусора. Таким же образом происходит перераспределение местного монополизированного бизнеса в "теме" автостоянок и парковок города, который очень интенсивно начала "осваивать" Муниципальная гвардия, еще одна новая мощная бизнес-структура местной власти.

Теперь очередь дошла до перераспределения прибыльного бизнеса в городе - пассажирских перевозок. Само реформирование пассажирских перевозок давно назрело и перезрело. Но при этом местная власть и городской голова скромно умалчивают о своей роли в доведении коммунального транспорта в последние годы «до ручки», доведении пассажирских перевозок в миллионном городе до абсурда, с абсолютным отсутствием качества перевозок, контроля за ними, обеспечением безопасности перевозок. 

Предлагаемые меры, «оптимизация транспортной сети» настолько спорны и противоречивы, что нуждаются в самом широком предварительном обсуждении. Анализ мер по оптимизации сети, которые стали известны горожанам благодаря СМИ, свидетельствует, что у городской власти нет концепции действительной реформы городского пассажирского транспорта. Наряду с перспективными стратегическими направлениями, такими, как «обеспечение приоритета общественного транспорта»,  «конкурсное распределение маршрутов между перевозчиками», «реформа» предполагает и очень неоднозначные меры:

  • значительное, в два раза сокращение числа маршрутов городского транспорта;
  • общее сокращение числа транспортных средств.

По проекту новая маршрутная сеть сокращается почти наполовину, ликвидируются самые популярные маршруты 66, 76, 92, 136, кольцевые 87-А и 87-Б, 146-А и 146-Б и много других маршрутов. Это означает, что все пассажиры обречены ездить только в переполненном транспорте и будут лишены возможности в него попасть за пределами конечных остановок. Кроме того, транспортная сеть сокращается в протяженности, что приведет к автоматическому увеличению оплаты за проезд как минимум вдвое. Вряд ли в таком виде проект так называемой "реформы маршрутной сети" отвечает интересам и  потребностям горожан.

Всё это делается во имя главной цели реформы -  «достижения безубыточности городского общественного транспорта». Цель эта - ложна, безответственна и незаконна. Городская власть должна, прежде всего, заботиться об оказании качественных услуг населению, для этого мы ей платим налоги. Безубыточность желательна, но не она - цель власти, а благо граждан. Цель у реформы может быть одна - повышение качества обслуживания пассажиров, в соответствии с возможностями бюджета. Если же все перечисленные выше «неоднозначные меры» будут реализованы, то:

  • общественный транспорт будет ходить реже;
  • ждать транспорт на остановках придётся дольше;
  • ездить придётся более скученно, тесно. Т.е., качество транспортных услуг существенно снизится.

Сами жители города голосуют за маршруты своими кошельками, выбирая именно те, которые их удовлетворяют. И именно их мнение должна услышать власть, которая пожелала перекроить маршруты под свои бизнес-интересы. Проект передела маршрутной сети вызвал в городе большие волнения и возмущения населения очередным пренебрежением интересов горожан местной властью, попыткой в очередной раз их обмануть ради своих бизнес-интересов. Днепропетровцы не верят, что обращение 40 тысяч горожан к городской власти будут учтены. И этому есть основания так считать. Потому что в реформе нуждается вся транспортная отрасль города, в т.ч. внедрения монетизации транспортных льгот, которые являются одним из мощных источников коррупции, а не только передел сети.

К сожалению, почему-то ни мэрия города, ни транспортная комиссия не посчитали нужным проинформировать жителей города об экономической составляющей реформы транспортной системы Днепропетровска, а именно: сколько согласно научных расчетов должно выходить на линию ежедневно автобусов малой, средней и большой вместимости, сколько троллейбусов, в т.ч. сочлененных? Сколько сейчас имеется в городе муниципальных автобусов большой вместимости?  Каков расчет безубыточности маршрутов с учетом пассажиропотоков, количества перевозок пассажиров (рейсов), цены бензина, зарплаты водителя и кондуктора для определения себестоимости поездки? Расчет существующего объема пассажирских перевозок и прогнозируемого после изменения маршрутной сети? Прогнозный коэффициент использования электротранспорта в условиях новой маршрутной сети? Какой экономический эффект даст «оптимизация маршрутов» в ближайшей и долгосрочной перспективе? 

Немаловажный вопрос замены подвижного состава горэлектротранспорта, которая в конечном счете тоже ляжет на стоимость проезда и будет оплачиваться из наших карманов и карманов наших детей. Если и троллейбусы будут закуплены по такой же схеме, как и чешские БУ трамваи-старушки в кредит под 18% годовых, то даже младенцам станет очевидным коррупционные схемы местной городской власти, поскольку сегодняшняя власть получает кредиты у МВФ под 3% годовых!

Судя по тому, что «реформа городского транспорта» сведена к  «оптимизации маршрутной сети», т.е. к ее сокращению (или переделу?), в ней не удалось обнаружить вопросы, которые прямо или косвенно влияют на качество пассажирских перевозок, а именно: создание выделенных полос для движения общественного транспорта c целью увеличения эксплуатационной скорости общественного транспорта, особенно троллейбусов,  полос, которые мэрия превратила в прибыльный и практически неучтенный бизнес парковщиков; определение и обустройство стыковочных мест пересадки (портов, терминалов) с одного маршрута на другой; введение зонирования маршрутов; навигация и диспетчеризация городского транспорта средствами GPS-навигации; определение стандартов качества транспортных услуг; механизмы контроля соблюдения графиков движения и качества перевозок; меры ответственности работников транспорта за их срыв и многое другое.

Так называемая «транспортная реформа» не дает четких ответов и на вопросы граждан о механизме компенсации пассажирам «длинных» маршрутов увеличения стоимости проезда для не льготных пассажиров в связи с сокращением длины этих маршрутов.

Не дает ответа горожанам «проект реформы» на вопрос о снижении стоимости проезда в городском электротранспорте за счет внедрения безналичной оплаты за проезд и сокращения немалых расходов на сбор, пересчет и сдачу наличных денег в банк. И при этом еще и заплатить банку за пересчет.

Как известно, почти половину пассажиров в Днепропетровске составляет льготная категория граждан, на дотацию проезда которой в бюджете просто нет средств. Однако городским властям удобнее поднимать до бесконечности стоимость проезда, т.е. перекладывать на плечи горожан оплату неограниченных поездок льготников, чем внедрить монетизацию этих льгот. Очевидно потому, что компенсация льготного проезда перевозчикам - слишком лакомый коррупционный кусок бюджетного пирога, чтобы от него отказываться. А с другой стороны, монетизация транспортных льгот политически невыгодна сегодняшней власти - впереди выборы и нельзя этот пряник (круче гречки Черновецкого) отбирать у электората, что косвенно подтверждает за видимостью «реформы транспортной сети» попытку передела этой сети для своих.

В то же время намерение городской власти переложить ответственность за компенсацию транспортных льгот с бюджета на плечи (карманы) нельготируемых пассажиров является, по своей сути,  скрытой формой налогообложения и войдет в противоречие с законодательством, что может быть основанием для обращения граждан в суд.

Добиваясь ликвидации дублирования маршрутов, вряд ли в городской мэрии задумываются о тех последствиях и проблемах, которые они порождают в будущем, а именно - порождают монополизм перевозчика. Однако для пассажира любой монополизм вреден: что-то случилось с автобусом или водителем, и человек не имеет альтернативы, должен долго ждать или идти пешком. Так же с электротранспортом, если отключат электричество или произойдет авария. Пересесть на другой маршрут не будет возможности, дублирующего маршрута не будет. Кому мешают "дублирующие" маршруты? Пусть будет у людей альтернатива: ехать медленнее за гривну или скорее за три. Нас хотят загнать в совок, лишив выбора, и при том нажиться на очередном большом «прожекте». Вообщем, для пассажира станет меньше возможностей выбора и это тоже необходимо просчитывать при выработке окончательного варианта маршрутной сети.

Нельзя не обратить внимание еще на одну перспективу проекта «реформы сети», согласно которой ее разработчики предполагают довести графики движения электротранспорта до тех, которые были в 2000 году. Днепропетровцев, привыкших к относительному комфорту, хотят вернуть в те времена, когда в часы пик трамваи и троллейбусы не могли закрыть двери, и проезжали мимо остановки, не имея возможности справиться с толпой пассажиров. Когда  толпы  людей вынуждены были преодолевать пешком километры из-за очередной поломки трамвая или троллейбуса, в то время как альтернативной сети маршруток еще не было. Именно в том году я был вынужден переехать жить с 6 Клочко в центр города, так как просто невозможно было ездить. Мне было проще поменять квартиру, чем мучиться ежедневно ходить пешком лишние километры.

Только та маршрутная сеть будет отвечать интересам громады, которая обеспечит регулярное, максимально комфортное и безопасное перемещение по городу. Это - главные требования, согласившись на которые перевозчики могут получить возможность претендовать на оказание услуг населению.

К сожалению, авторы проекта новой маршрутной сети анонимны. По крайней мере в выступлениях должностных лиц мэрии, отвечающих за транспортные перевозки в горсовете, в т.ч. и городского головы И.И. Куличенко, не прозвучало имен авторов проекта. Поэтому и отсутствует в проекте концепция самой  реформы и ее «подорожная карта». А жаль. Ведь можно было это сделать профессионально, как это сделали львовяне, пригласив известную французскую консалтинговую компанию «Луис Бергер» (Louis Berger), а также привлекли специалистов кафедры транспортных технологий Национального университета «Львовскяа политехника». Безусловно, это стоит немалых денег. Но лучше потратить бюджетные деньги с пользой для города и горожан, чем выбрасывать их на никому ненужные программы «по улучшению имиджа города»...

Думаю, что подводить черту под общественным обсуждением «реформы маршрутной сети», как об этом заявил глава транспортной комиссии горсовета А. Беляев, преждевременно. Важность «транспортного вопроса», который касается всех и каждого днепропетровца просто обязывает городского голову И.И. Куличенко
созвать и провести общественные слушания по вопросу оптимизации маршрутной сети во всех спальных районах города, в жилых массивах и общегородские общественные слушания по вопросу реформирования транспортной системы города, на которых  заслушать все поступившие предложения в городской совет от горожан по поводу изменения маршрутной сети. Представляется необходимым привлечь к подготовке программы реформирования транспортной отрасли, в т.ч. маршрутной сети, проведении тендеров, общественность, СМИ, всех желающих жителей города.

Нет сомнений - реформы требует не маршрутная сеть, а отрасль в целом!

Отношение к транспортной проблеме города - это не только проверка отношения власти к обещаниям «улучшить жизнь» своих избирателей, но и проверка отношения самих граждан к себе, к своему достоинству.


Василий  СУХОВ, голова ДОО "ГРАД -Громадянський актив Дніпра"

 



Hoвини Join

Погода, Новости, загрузка...
Максим Мірошниченко

Моя країна

Взагалі знаєте, президент моєї країни - це президент закинутої на заднє подвір'я історії країни, яку хочуть розколоти та розвалити. Значній масі населення якої на це начхати. Суди якої виправдовують р...
Анастасія ГОРЯЧА

До людей, як до худоби

Якось Яніка Мерило стрімила з СВ потяга, здається, Київ-Львів... Вона казала про реформи, які таки відбуваються в нашій країні, демонструючи новеньку плазму у люксовому вагоні. Довелось якось і мені п...
Юрій Фоменко

Земля країни Герр

1970 рік. Наше місто розросталось на лівому березі. Вже вийшло за межі Мануйлівки і розбудовувалось у плавнях і на пісках.  З появою нових будівель виникало питання закладки зелених зон. А для зе...
Год назад прошёл тендер на создание концепции развития транспортной сети Днепра и всё мои прогнозы по этому документу сбылись:1) Вероятней всего расчитана она будет на 4-5 лет(как раз под сроки реализ...