App Store Google Play

Дніпропетровський тролейбус буде жити!

05.04.2010 11:48

Электротранспорту в Днепропетровске уже больше ста лет. Всего в городе 176,6 километров трамвайных путей и 530 километров троллейбусных линий. Время шло, возникали и закрывались депо, расцветали и затухали целые династии транспортников. Транспорт совершенствовался, и маршрутные такси стали повседневным элементом жизни каждого жителя города. Но, несмотря на это, без электротранспорта горожанам - никуда.

О проблемах и реалиях электротранспорта-2010 «Лицам» рассказала Валентина Николаевна Дыхтан, начальник планово-экономического отдела «Днепрогор­электротранса».

- Сколько трамваев и троллейбусов функционирует в Днепропетровске?

- В нашем автопарке сегодня 276 трамваев и 150 троллейбусов. При этом тридцать три трамвая стоят на консервации и ожидают ремонта. За последние восемь лет автопарк сократился на 172 единицы транспорта.

- Пополняется ли парк машин?

- Последний раз мы закупили 28 германских трамваев. Они, конечно, б/у, но в хорошем состоянии. Это было в 2004 году. С тех пор о новых трамваях приходится только мечтать. Конечно, можно долго рассуждать об электротранспорте, но именно недостаточность финансирования и становится причиной частых поломок, а несвоевременно выходящий на маршрут транспорт не оставляет пассажирам выбора, и они садятся в маршрутки. Касаемо троллейбусов ситуация такова: за период 2007-2008 г.г. местный совет помог приобрести 7 троллейбусов.

Кризис жанра

Как оказалось, весь подвижной состав Днепропетровска амортизирован почти на 90%! В 2009 из эксплуатации вышли 10 трамваев и 10 троллейбусов. Срок жизни каждого транспортного средства, согласно нормативным актам, составляет 15,7 и 10 лет соответственно. Ремонт дороги необходимо производить раз в 3-5 лет, рельсы же достаточно менять раз в 15-25 лет.

 До интервью мы слышали о Программе развития ГКП «Днепрогорэлектротранс» на 2007-2015 годы. В идеале всё должно было выглядеть так: согласно Программе, горсовет поручил управлению транспорта пересмотреть схемы движения маршрутов пассажирского автотранспорта города и разработать эффективную схему маршрутов городских перевозок всеми видами городского и пригородного пассажирского транспорта. Во время разработки схемы движения пассажирского автотранспорта максимально задействованы улицы, прилегающие к основным транспортным развязкам, а также введены новые маршруты движения электротранспорта, которые бы обеспечили связь межгородских вокзалов и микрорайонов с плотной жилой застройкой с центром города. Но Валентина Николаевна развеяла наивные надежды горожан - программа носит декларативный характер и на практике не работает.

И правда, времена меняются. Если раньше главной проблемой было уменьшить энергопотребляемость и сделать условия перевозок более комфортабельными, то сейчас электротранспорт, неприбыльный и не финансируемый, элементарно борется за выживание. А ведь не­обходимость электротранспорта недооценить сложно. Подумайте сами: трамвай за один рейс может перевезти от 115 до 135 пассажиров, в отличие от маршрутки на 18-20 человек.

На сегодня 67% пользователей электротранспорта - льготники. В среднем, за одни сутки троллейбус перевозит 1.600 пассажиров (при плане 2.600), из которых 1.060 льготников. Один трамвайный вагон перевозит 2.300 человек в сутки (при плане 2.900), в том числе 1.423 льготника. Маршруты электротранспорта перенасыщены пассажир­скими микроавтобусами. Это привело к тому, что план средней наполняемости подвижного состава электротранспорта пришлось уменьшить на 30%. К тому же одной из проблем городского транспорта является то, что на все маршруты электротранспорта накладываются маршруты микроавтобусов и автобусов средней и большой вместимости. Перевозки пассажиров автотранспортом по маршрутам электротранспорта занимают 90% длины трамвайных маршрутов и 99,4% длины троллейбусных маршрутов. Как итог - за последний год прекратил своё существование троллейбус с 13 маршрутом, а троллейбус с 4 маршрутом временно закрыт.

По этим причинам экономическая эффективность функционирования городского электротранспортного предприятия с каждым годом ухудшается. Несмотря на рост количества пассажирских перевозок, доходы ГКП «Днепропетровский электротранспорт» уменьшаются, так как увеличение пассажиропотока происходит за счет увеличения количества льготных категорий пассажиров.

 

КСТАТИ

Сравним: в Чехии льготниками являются дети до 6 лет и пенсионеры после 70, муниципалитет возмещает все затраты полностью. В Италии льготниками являются только парламентарии и инвалиды войны. В Австрии же пенсионеры имеют право на бесплатный проезд в любом виде городского транспорта.

 

Единственное, что пока спасает нашу транспортную сеть - электротарифы на электротранспорт аналогичны тарифам для населения. Закон, регулирующий этот вопрос, был принят в 2004 и с тех пор пересматривался дважды, но тарифы остались на том же уровне. Отсутствие такой льготы может просто-напросто уничтожить и без того хилую электротранспортную систему.

На сегодня из трёх трамвайных депо выжило только одно. Троллейбусных депо осталось всего два. Несмотря на явно недостаточное для такого города как Днепропетровск количество транспорта, плановые ремонты превращаются в плановый кошмар опять-таки из-за недостатка финансирования.

Из-за проблем страдает штат сотрудников, так и не укомплектованный до конца. Несмотря на то, что, по словам руководства, средняя зарплата водителя трамвая составляет 2.132 гривны, а троллейбуса - 2.268, вакантных мест больше, чем надо. А для того, чтобы занять эту должность, нужно всего лишь отучиться в учкомбинате при областном коммунальном управлении. Но - увы, сегодня эта профессия не в моде.  Конечно, сложность такой работы неоспорима: в 4:49 трамвай первого маршрута выходит на рельсы, в 22:10 заходит в депо. «Тем временем средний возраст водителя электротранспорта - 50 лет. Таких, по статистике, 62%, а смена, уже почти пенсионерам, всё не приходит», - комментирует сложившуюся ситуацию Владимир Филиппович Полонский, заместитель начальника службы движения в Днепропетровске.

Кроме неукомплектованного штата водителей, на сегодняшний день проблемой номер один для транспортной системы является отсутствие компенсаций за льготный проезд. «В 2009 мы запрашивали 106,8 млн. гривен компенсации. А выдали нам 28,6 млн. При этом задолжали еще 6,8 миллионов, которые планировали дать изначально», - объясняет Валентина Дыхтан.

«Лицам» стало известно, что с 07.02.2007, согласно решению №7/10, «Днепрогорэлектротранс» регулярно проводит исследование пассажиропотока. Цель этого исследования - выяснить, сколько пассажиров пользуется услугами электротранспорта за определенный период. Но трудность в следующем: исследование исследованием, а деньги госбюджет даёт мало того что по остаточному принципу, так еще и из расчета на количество жителей города, а не количество реально перевезенных граждан. Несколько щелчков клавиш калькулятора - и Валентина Николаевна показывает цифру - 139,2 млн. гривен, которые государство недоперечислило предприятию за реально произведённые пассажироперевозки льготников. Немаловажно и то, что субвенции (компенсационные выплаты) выдаются не живыми деньгами, а в виде замкнутых схем, что приводит к еще меньшему финансированию отрасли.

Шел по городу трамвай...

В последние годы электротранспорт начал нести новую функцию - рекламную. По информации рекламного агентства «Олес», стоимость аренды трамвайной системы в месяц составляет 2.990 грн., с учетом налога на рекламу и налога на добавленную стоимость. Стоимость нанесения рекламы на трамвай рассчитывается по утвержденному оригинал-макету и может изменяться от 3.500 до 7.800 грн. за 1 вагон.

Несмотря на пренебрежение властей к этому виду транспорта у нас, в Европе и в России он уверенно лидирует на внутренних городских транспортных маршрутах. Градоначальники понимают, что в городах-миллионниках плодить маршрутные такси в неограниченном количестве чревато пробками. На благосклонность чиновников влияет также тот факт, что электротранспорт - экологически чистый, что немаловажно для загазованных мегаполисов. Например, в Волгограде большую роль играет и продолжает развиваться так называемый скоростной трамвай или «преметро» - трамвайные линии, проложенные под землёй, что уменьшает количество пробок и гарантирует большое количество пассажироперевозок. Интересно, что в Европе трамвай используется даже для международных перевозок. По состоянию на 2007 год на трамвае можно попасть из Германии (Саарбрюккен) во Францию по трамвайной линии Саарбан. В прошлом были распространены трамвайные линии, которые строились специально для обслуживания отдельных объектов инфраструктуры. В 1989 году собственную трамвайную линию открыл пансионат «Береговой», расположенный в посёлке Молочное (Крым, рядом с Евпаторией).

А сейчас в нашем мегаполисе, несмотря на очевидную необходимость электро­транспорта, с каждым днём маршруток становится всё больше, а вероятность дождаться троллейбус, не заснув или не окоченев, - снижается.

Газета ЛИЦА



Hoвини Join

Погода, Новости, загрузка...
Максим Мірошниченко

Нащадки слави Січових Стрільців

Дзвонить пан Юрій Фоменко, каже шо поки одні петлюрівці-дезертири сплять або чубляться в інтернеті, інші петлюрівці саджають на Соборній площі ялівець (можжевєльнік) біля пам'ятного хреста воякам...
Максим Мірошниченко

Моя країна

Взагалі знаєте, президент моєї країни - це президент закинутої на заднє подвір'я історії країни, яку хочуть розколоти та розвалити. Значній масі населення якої на це начхати. Суди якої виправдовують р...
Анастасія ГОРЯЧА

До людей, як до худоби

Якось Яніка Мерило стрімила з СВ потяга, здається, Київ-Львів... Вона казала про реформи, які таки відбуваються в нашій країні, демонструючи новеньку плазму у люксовому вагоні. Довелось якось і мені п...
Юрій Фоменко

Земля країни Герр

1970 рік. Наше місто розросталось на лівому березі. Вже вийшло за межі Мануйлівки і розбудовувалось у плавнях і на пісках.  З появою нових будівель виникало питання закладки зелених зон. А для зе...